Informe elaborado por el Observatorio del Derecho a la Ciudad (ODC), la Cátedra de Ingeniería Comunitaria (CLIC) y el Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas (IPYPP). Hoy, jueves 19 de noviembre, la Legislatura votó el Proyecto de Ley N° 2588-J-2020, remitido por el Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, titulado “Buenos Aires Ciudad Bici” que autoriza el arancelamiento de este sistema de transporte público.
Este jueves 19 de noviembre, la Legislatura votó el Proyecto de Ley N° 2588-J-2020, remitido por el Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, titulado “Buenos Aires Ciudad Bici” que autoriza el arancelamiento de este sistema de transporte público.
El proyecto plantea la creación de un “fondo para el desarrollo de la movilidad sustentable” que servirá para costear las obras de infraestructura para ampliar y mejorar la red de ciclovías y para eso propone que los usuarios comiencen a pagar por usar las Ecobicis los fines de semana, modificando el artículo 5 de la Ley N° 5954
“Queremos recuperar las 400 estaciones y las 4.000 bicicletas de acá a 12 o 18 meses, esa es nuestra aspiración”, dijo Juan José Méndez (Télam)
Lo llamativo del anuncio del Secretario de Transporte porteño es que ese objetivo –con el cual justifica el arancelamiento- ya aparecía cumplido en 2019.
A su vez, la ley no establece la tarifa que van a empezar a cobrar los fines de semana. Esto es sumamente grave ya que, como el STPB no es un Servicio Público sino un Sistema de Transporte por discrecionalidad del oficialismo, las tarifas no van a tener audiencia pública para establecer el monto a cobrar, con lo cual el Estado va a definirlas de unilateralmente.
El mejor sistema con respecto a los servicios es que se paguen con impuestos y que el acceso sea gratuito. De lo contrario, el sistema puede excluir a quienes no pueden pagar, o generar un sistema de tarifas sociales focalizadas, que siempre dejan a gente afuera.
En la actualidad, existe un fondo para financiar al subte (FONDO SUBTE) creado por la Ley N° 4472, que se nutre de diferentes fuentes. Esa experiencia debería ser extendida para conformar un FONDO DE TRANSPORTE, que permita financiar gran parte del transporte público en la ciudad, incluidas las bicicletas públicas.
Ese fondo debería incorporar 20% de los ingresos por peajes de AUSA (actualmente es el 10%) y otros ingresos como un mayor porcentaje de lo que se recauda por el impuesto automotor o 10/15% de los ingresos por multas y estacionamiento medido, también se debería aprovechar la totalidad de los ingresos obtenidos por los permisos de circulación en el microcentro.
En el caso del sistema público de bicicletas, se suma la publicidad, que es la principal fuente de financiamiento de TEMBICI la empresa concesionaria actual.
Antes de discutir el arancelamiento hay que discutir la ganancia que obtiene Tembici por la venta de publicidad, monto que podría cubrir los montos que se necesitan pata mantener el servicio.
Sin embargo, Tembici no ha presentado esa información, pese a que el GCBA se la ha solicitado, y que es una obligación contemplado en el contrato de concesión. La empresa sigue sin responder a la intimación.
La totalidad de los espacios en bicicletas, estaciones, vehículos y app se ofrecieron en forma exclusiva a los patrocinadores del Sistema: Banco Itaú y Mastercard.
Este proyecto muestra el fracaso de la privatización del servicio, realizada con la excusa de ampliar y mejorar el servicio. Hoy, a dos años de realizada la concesión, Tembici no cumplió con su compromiso (400 estaciones y 4000 bicicletas), el STPB funciona peor que en 2018 y encima el gobierno financia y mantiene a una empresa que se niega a dar a conocer cuánto recauda por publicidad
Tembici asegura que los problemas que tuvo durante 2019 y hasta la pandemia se debieron al vandalismo y el robo de rodados.
Sin embargo, los datos presentados por el GCBA este año desmienten lo indicado por Tembici. En la respuesta del GCBA se puede ver claramente que, pese al aumento que hubo en el robo de rodados respecto a 2018 (año en que aún era manejado por el Estado el servicio), la diferencia entre un año y otro no resulta para nada tan significativa.
“Se informa que, debido al cambio en la concesión del Sistema de Transporte en Bicicleta desde febrero de 2019, y por la gran envergadura y dinamismo del mismo, es difícil determinar un número preciso de bicicletas robadas y dañadas. Sin embargo, ha sido posible registrar un total de aproximadamente 1900 bicicletas robadas o dañadas en el año 2018 y un total de aproximadamente 2900 entre los años 2019 y 2020.
Sin perjuicio de la información brindada ut supra, es importante destacar que gran parte de las bicicletas dañadas son reparadas y los robadas recuperadas mediante el trabajo en conjunto entre la empresa concesionaria, el gobierno y la policía de la Ciudad”.
Además, el art. 57 del Pliego obliga a la concesionaria a contratar un seguro para actos de robo o vandalismo.
